Úvodní stránka      Obsah

Troubsko od A po Zet

Říjen 2009

Troubsko a železnice

Brno - Troubsko - Boží Požehnání

Úvodem nutno předeslat, že obec Boží Požehnání má dnes název Zastávka. Mnohému čtenáři to napoví, že se vrátíme zpět do dávné historie, kdy se začala stavět z Brna do našeho regionu železná dráha  - železnice. Nebylo jiné cesty než přes Troubsko. Celková délka železnice přes troubský katastr byla na počátku výstavby větší než je dnes, protože tehdejším majitelům troubského velkostatku patřily značně velké pozemky v okolí, zvláště pak v Ostopovicích.

Proč do Božího Požehnání
Slavba železnice začala v polovině 19. století, kdy začíná průmyslový rozvoj Brna a brněnští průmyslníci začali uskutečňovat svůj cíl, tj. propojit rosické, oslavanské a zbýšovské doly se svými průmyslovými podniky, zvláště textilními, zcela novým typem dopravy. Tak vznikla parostrojní železnice, která směřovala z rosického panství do Brna, a která byla postavena jako jedna z prvních v naší republice. Zpočátku sloužila pouze pro přepravu vytěženého uhlí pro potřeby brněnských továren, později byla zřízena i pro přepravu osob. Na počátku bylo výchozím nádražím v Brně nově vybudované nádraží Brněnsko-rosické dráhy (tzv. Dolní), které se stalo třetím nádražím v Brně. (Existovalo již nádraží Staatsbahnhof a Nordbahnhof.)

Trasa nové železnice
Nově budovaná železniční trasa vedla z Brna přes území Bohunic, Starého Lískovce, Ostopovic, Bosonoh, do Troubska a dál do Střelic, Omic, Tetčic, Rosic a Božího Požehnání. Na mnohých místech se stavba setkávala s negativním postojem obcí. Majitelé pozemků neměli zájem ztrácet svou obhospodařovanou půdu. Zájem však projevilo Troubsko, kde se jednalo 20. května 1853, avšak jen tehdy, pokud nepovede trasa železnice přes jejich pozemky. Starostou obce Troubsko byl tehdy Jakub Doležal, který velmi litoval gruntovníky, kteří ztratí louky a pole a nebude se jim dostávat prostředků na živobytí

Velké spory s Leopoldem Hodákem
Trasa železnice procházela troubským katastrem jen v délce 583 metrů, takže na námitky nebyl brán zřetel. Jenomže troubské panství bylo rozloženo i v katastru Ostopovic, takže vznikly velké spory s majitelem troubského velkostatku Leopoldem Hodákem (správcem byl Michaelis), který v této části vlastnil značné pozemky. Leopold Hodák si neustále stěžoval, a podal také proti dekretu místodržitelství, kterým se 2. 9. 1854 schvalovala trasa, stížnost na Ministerstvo obchodu. Trasa procházela Lískovcem v hlubokém zářezu, stejně jako u Troubska, a proto se musel vybudovat značně dlouhý násep, na který se využil materiál získaný z uvedených zářezů, který však nestačil. Leopold Hodák měl pro řešení svoje velmi dobré technické nápady, které, ač z počátku nevyužity, daly mu za pravdu. Kromě technických námitek měl Leopold Hodák i připomínky a námitky právní. Podle zákona mohl o vyvlastnění pozemků rozhodnout pouze zemský úřad a ne okresní hejtmanství. Kromě jiného mohlo k vyvlastnění dojít až po složení příslušné částky k odškodnění a do té doby se nesmělo začít pracovat. Celý spor, který byl řešen na nejvyšších místech, přesahuje támec tohoto článku. (Je popsán v odborné literatuře.)

Stavba železnice v troubském katastru
Protokol o odstoupení pozemků pro stavbu železnice z Brna do Božího Požehnání byl podepsán 3. května 1854. Dříve, než mohli obyvatelé Troubska železnici využít, způsobila jim její stavba nemálo starostí. Dělníci pracující na železnici přinesli s sebou epidemii cholery a tyfu. Tyto choroby se sice objevovaly již dříve, ale nikdy ne v takovém velkém rozsahu. Na následky těchto epidemií zemřelo ve špitále v Ostopovicích v roce 1856 celkem 250 osob, dělníků i místních obyvatel. Takovému množství již nestačil hřbitov, který musel být nákladem 800 zlatých rozšířen. Epidemie se rátila i když byla železnice již v provozu.
Dělníci zaměstnaní na této stavbě byli většinou Italové, kteří kromě chleba a jiných pokrmů pojídali nejraději vařenou kaši, které se říkalo polenta. Rvačky ve stavu opilství byly mezi nimi na denním pořádku, zvláště večer při holdování kořalkou.

První uhlí bylo přivezeno
Přes všechny potíže, včetně epidemie cholery, se nakonec stavba uskutečnila. Dokončena byla 14. prosince 1855. Trvala 27 měsíců, byla 25 km dlouhá, postavilo se také celkem 32 strážních domků, 41 mostů a propustků i 9 větších budov. Zastávky byly v Rosicích a Střelicích. První lokomotiva se jmenovala Rossitz. Při poslední kontrolní jízdě byla kouřící lokomotiva ozdobena velkým nápisem "Glückauf" (Zdař Bůh - pozdrav horníků). Na své zpáteční cestě přivezl tento vlak první černé uhlí pro brněnské průmyslníky.

Ze střelické kroniky: "První vlak jel 27. prosince 1855 a byl všude vítán s velkou slávou. Nový most přes trať na silnici ze Střelic do Troubska byl od kolejiště až po zábradlí pokryt papírovou slavobránou, kterou lokomotiva za velkého vzrušení přihlížejících občanů a za vyhrávání vojenské hudby, protrhla."

Pravidelná nákladní doprava začala na této trati probíhat od 2. ledna 1856, osobní doprava pak o půl roku později, tj. od 1. července 1856. Osobní přeprava - to byl na začátku jeden poschoďový vagon, který měl čtyři kupé, která byla označena barevně a římskými číslicemi. První třída byla označena barvou žlutou. Do horního prostoru se nastupovalo po příkrých schůdkách a sloužila pouze pro muže cestující ve třetí třídě. Ženám patřila kupé  třetí třídy, která byla označena barvou červenohnědou. Druhá třída měla barvu zelenou.
Na projekčních výkresech bylo Troubsko označováno německým názvem Strutz, stejně tomu bylo i u ostatních zastávek. České názvy se jako úřední používaly od roku 1918. Do roku 1925 se používal název zastávky Troubsko-Bosonohy a také Lískovec-Ostopovice. Od 1. ledna 1925 se název troubské zastávky změnil na Trousko resp. Lískovec u Brna.

Hřebíky do pražců z Troubska
V Troubsku byl postaven strážný domek, který dostal číslo 95. V této době, při stavbě železnice, postavil kovářský mistr Krška na dolním konci, jak se říkalo "Na liškách" za kaplí kovárnu, v níž dělal hlavně hřebíky do pražců. Kovárna dostala číslo 96. (Do té doby poslední stavba v obci.) Tuto kovárnu koupil v roce 1890 od majitelky Krškové (její manžel zřejmě zemřel) František Vašulín. (Otec Františka Vašulína, bývalého ředitele troubské školy.)

Druhá kolej "železné dráhy" z Brna do Střelic se stavěla v letech 1873 - 1874. Ze Střelic pak pokračovala jako jednokolejná do Vídně. V roce 1897 byla podána žádost, aby na povolené zastávce v Troubsku mohla být postavena dřevěná bouda, jako čekárna. Žádost byla zamítnuta a ke stavbě čekárny došlo až ve dvacátých letech 20. století.

Městys Troubsko
V roce 1876 bylo Troubsko povýšeno na městys s právem pořádat tři trhy ročně: první pondělí v dubnu, první pondělí po sv. Janu Křtiteli a první pondělí po sv. Martinu. V roce 1903 žádalo obecní zastupitelstvo místodržitelství v Brně o povolení trhů na dobytek. Tržní řád byl dojednán 4. června 1904. Trhy zde však neměly ideální podmínky, protože na místní železniční stanici chyběla rampa pro nakládání a převážnění dobytka.
Název zanikl vznikem Československé republiky. O obnovení názvu městys nikdy obec neprojevila zájem, i když po roce 2000 možnost k návratu byla.

Císař František Josef I.
Z vyprávění babičky Anastázie Horké (1898) je známo, že se povinně roku 1912 zúčastnila s celou troubskou školou velké slávy ve Střelicích - vítání císaře Františka Josefa I. Císař pán se tenkrát bál jet vlakem přes nový bránický most, proto vystoupil ve Střelicích, tj. na nejbližší zastávce před Bránicemi, které se tehdy jmenovaly Německé Bránice a železniční stanice měla sama název Kounice-Ivančice. Přítomní občané a školní mládež čekali na císaře na silnici, provolávali různá hesla na uvítanou. Císař vystoupil z vlaku a prošel po nataženém koberci po peróně se svým pobočníkem. Ve své cestě vlakem pokračoval až z mostem...



Začátek a konec troubské čekárny i mechanických závor
Čekárna na troubské železniční zastávce byla dána do užívání veřejnosti v roce 1929. Elektrické osvětlení bylo zprovozněno v roce 1938. Rok před tím probíhala v Troubsku také přestavba nástupišť. Čekárna byla v zimním období vytápěná a byla v ní výdejna jízdenek. Železniční zastávky v Troubsku, před pozdějším rozvojem autobusové dopravy, využívali lidé nejen z Troubska a  Veselky, ale také z dolního konce Střelic, Ostopovic, Bosonoh, Popůvek, ba dokonce i z Ořechova. V těsné blízkosti nádraží, před domem Zdeňka Poutny, stával cihlový domek s občerstvením. Hned vedle tratěi, směrem na Ostopovice byl hostinec s kuželkářskou dráhou.

Různé změny na trati z Brna směrem na Střelice, přinesly zkrácení jízdní doby. Zastávka Brno-Lískovec byla zrušena, hradlo zde zůstalo až do roku 1980, kdy byla mechanická návěstidla vyměněna za světelná. Totéž se pak provedlo v roce 1991 také na hradle v Troubsku. S touto úpravou souviselo i zrušení čekárny, která slouží pro zařízení správy dopravní cesty. V roce 1991 dosloužily v Troubsku mechanické závory, nahrazené světelným zabezpečovacím zařízením.

Z hradla v Troubsku se obsluhovaly také mechanické závory na přejezdu silnice Bosonohy-Ostopovice, které byly zrušeny výstavbou dálnice. Strážní domek stojící při nich byl zbořen. Třetí obsluhované závory z troubského hradla byly na přejezdu, který sloužil jako vjezd na polnosti ze silnice Ostopovice-Střelice. Obsluha těchto závor nebyla častá. Také při nich stál strážní domek.
Hradla v Lískovci a v Troubsku zůstala v činnosti až do roku 1992, kdy došlo k jejich nahrazení jediným automatickým hradlem nevyžadujícím žádnou lidskou obsluhu, umístěným u zastávky Troubsko.



Stíny nad železniční tratí
Při stavbě železnice docházelo také k různým úrazům a jinému neštěstí. Po dokončení přinesla nová trať i pokusy sebevrahů a také se stávalo, že jiskry z lokomotiv občas zapálily obilná pole kolem dráhy.
K velké nehodě došlo  27. října 1963, při níž jen souhrou šťastných náhod nebyl nikdo zraněn ani usmrcen, ale došlo k velkým materiálním škodám. Nehoda se stala v noci v železniční stanici Střelice. Do odstavené soupravy jedenácti vozů, které nebyly zajištěny, narazily při posunu dva posunované vozy, které také nebyly zajištěny. Ty se samovolně daly do pohybu a nebylo sil tuto soupravu zastavit. Prvně se o to pokoušela hradlařka v Troubsku, leč neúspěšně. Neúspěšné byly i další pokusy, takže neřízená souprava se prohnala Troubskem, Lískovcem a skončila až v Brně na ulici Tatranská před nádražím, když vletěla do budovy Čedoku

Dnešní pohled (Vp)
Železnice poskytla mnohým troubským občanům zaměstnání. Vyšla z nich velká skupina lidí - výpravčích, posunovačů, hradlařů, strojvedoucích i vedoucích pracovníků, kteří našli práci pro obživu svých rodin. Kromě toho však byla u nich vidět velká láska k tomuto "řemeslu", bez níž ho není snad ani možno vykonávat.

Pokud využijete vlakového spojení z Brna do naší obce, můžete za Starým Lískovcem vidět louky a pole, o které se kdysi soudil troubský majitel velkostatku, vjedete velkým obloukem do hlubokého zářezu, na jehož konci je troubská zastávka. Můžete také sledovat jizvy z minulosti, zbořený strážní domek u silnice z Bosonoh do Ostopovic, kterou dokazují terénní zářezy v zářezu železničním. Jestě je v terénu viditelná pěšina, která vedla z konce troubského nástupiště do Bosonoh. Už neuvidíte drátovody, které vedly z troubského hradla ke třem mechanickým závorám a k ovládání návěstidel. Jejich celková délka byla značná, více než dva kilometry. Trouské nádraží již není na okraji obce, protože v jeho blízkosti vyrostl velký komplex domů. Můžete také jet až na střelické dolní nádraží, odkud je to do centra obce skoro stejně daleko. Naskytne se  vám tak hezký pohled na Podskalí a krásný pohled na kostel, Troubský potok a celou obec z jižní strany.

Poznámka: Není dnes rychlejší dopravy z Troubska do centra Brna (hlavní nádraží) než doprava vlakem. Doprava vlakem je v okolí Brna napojena na intergrovaný dopravní systém (IDSJMK).



Použitá literatura:
Obecní kronika, staré soukromé zápisy, brožura Troubsko 1237-1987, kniha 150 let železnice
Zpracoval, doplnil a sepsal - v srpnu 2009 Pavel Veleba, knihovník (Vp)